EVO 4

Elektronika

EVO4-es motorunknál DTA típusú motorvezérlőt és a Bosch által szállított szenzorokat szeretnénk használni. Ez egy teljesen egyénileg írható rendszer, mely a motorfejlesztéshez, egyedi kalibráláshoz elengedhetetlen feltétel. Az új szenzorokkal tömegcsökkenést érhetünk el a motoron, valamint pontosabb információkat kapunk a motor működéséről. A motorvezérlő képes a saját CAN hálózatán adatküldésre is, ezt felhasználva és az ART03 telemetria rendszerének segítségével a versenyek során lehetséges lesz különböző adatok mentése a motorról. Később ezeknek a begyűjtött adatoknak nagy hasznát tudjuk venni a motor továbbfejlesztésében.

Hűtés

Előző generációs motorunknál mechanikus vízpumpát használtunk, ami a motorhoz volt rögzítve. Viszont EVO4-es motorunknál elektromos vízpumpa használata mellet döntöttünk. Ezt a pumpát az autón szinte bárhol el lehet helyezni, ezáltal sokkal rövidebb, hűtőfolyadékkal teli, csöveket tudunk használni, amivel rengeteg felesleges tömegtől szabadultunk meg. A vízpumpa szállítása a hűtőfolyadék hőmérsékletének függvényében változik, tehát a motor hűtése mindig optimális lesz.

 

Kenés

EVO4-es motorban legnagyobb változás a kenési rendszerben figyelhető meg, EVO3-hoz képest. Szárazkarteres olajozásról áttértünk félszárazkarteres kenési rendszerre, ahol a váltótér, és a kuplung oldali dekli látja el az olajtartály szerepét. Az olajpumpát a forgattyú házba integráltuk, és csökkentettük az elszívó szekciók számát. A külső egységeket (olajtartály, olajpumpa) elhagyva nem kell olajcsöveket használnunk, az olajrendszer tömege jócskán lecsökkent.

 

Hengerfej

Jelenleg egy KTM 450 SX-F hengerfejet használunk, mely összeépíthető az egyel nagyobb kategóriájú KTM 500 EXC hengerrel. Ezzel a kombinációval egy verseny optimalizált, csúszó szelephimbás vezérlésű és nagy hengerűr tartalmú motort állítottunk össze, mely természetesen még több változtatáson is átesik összeszerelés előtt.

Az SOHC vezérlésű, négy szelepes széria hengerfejnek először a szelepülékeit munkáljuk utó, így javítva az áramlást kis szelepnyitásnál. Majd a szívóport geometriájának átalakításával, átmérőjének növelésével és a felületének finomításával segítjük a lehető legtöbb keverék bejutását az égéstérbe. A következő átalakítás az égésteret és a kipufogóportot érinti, amely alatt a felület finomítását értjük a lerakódások, illetve az égéstérnél a kopogásos égés elkerülése miatt.

Ugyan a hengerfejünk szelepvezérlése már így is versenyképes, de az utómunkált szívóport teljes értékű kihasználása érdekében, azaz a további teljesítménynöveléshez folyamatban van egy egyedi vezérműtengely tervezése is. Ehhez nagy segítség a saját, fokolható vezérműtengelyünk, melynek segítségével fékpadi tesztek során, valós körülmények között is kipróbálhatjuk a különböző bütyökprofilokat, amik komplex számítógépes szimulációs munkák eredményei.

 

Forgattyús mechanizmus

A forgattyús mechanizmus abban változott meg az előzőhöz képest, hogy a jeladótárcsát elhagytuk a főtengely végéről és a főtengely sonkáiba integráltuk. Kétféle jeladótárcsát integráltunk, így a jövőben kétféle motorvezérlőt használhatunk a motor járatása során. A változtatások hatására csökkent a gyártandó alkatrészek száma, a főtengely rövidült, mindemellett tömegcsökkentést értünk el.

 

Forgattyús ház

A negyedik generációs motor kialakításánál a fő cél a tömegoptimalizálás és a lehető legjobb jármű-motor koncepció volt, ezért az Evo3-as motort tekintettük bázisnak. A legfőbb változás, hogy a szárazkarteres rendszer helyett félszáraz karteres rendszerre váltottunk, így az olajpumpa, az olajtartály és az olajvezetékek is a forgattyúházba kerültek kialakításra. Az integrált alkatrészek hatására az Evo4-es motor össztömege nagymértékben csökkent. A forgattyúház tömege 800 grammal csökkent, míg a henger dőlésszögét 24,6 fokra növeltük a lehető legalacsonyabb súlypont elérése miatt. A nagyobb hengerdőlés következtében a motor és a versenyző együttes tömege közelebb kerülhet a hajtott tengelyhez. Az egyhengeres Formula Student autók a legtöbb esetben orrnehezek, ezért fontos, hogy a lehető legtöbb súly a meghajtott hátsó tengely közelében legyen. Az Evo3-as motorhoz képest a három bekötési pontot kettőre redukáltuk a váltótengelyek megfelelő pozíciójának felhasználásával. A végeselem vizsgálat során a szilárdságtani értékek közel hasonló értékeket mutattak az előző generációs motorhoz képest a súlycsökkenés ellenére.

 

Váltó

EVO4-es motorunkban az előző generációhoz hasonlóan integrált sebességváltó van melynek köszönhetően térfogatot, tömeget nyerünk, és az elrendezés is jobb. Mivel ezek a paraméterek a motorsportban kulcsfontosságúak, ezért kellően nagy hangsúlyt fektetünk rájuk. További tömegcsökkentés szempontjából újraterveztük a fokozatkapcsoló-tengelyünket, melynek így a tömege az előző generációs alkatrészének a harmada. Az alkatrész kifejezetten extrém geometriával rendelkezik, acélból készült forgácsolással.