VERSENYSZEZON
A 2019-es versenyszezonra nem egy, hanem két csapat számára biztosítottunk erőforrást, így a teljesen új fejlesztések helyett az EVO6 konstrukciójának továbbfejlesztésére helyeztük a hangsúlyt, hogy egy megbízható és hatékony motorkonstrukciót hozzunk létre, mely az EVO6+ kódnevet kapta. A két csapatra való tekintettel olyan összeállítást kellett kialakítani, hogy az mindkét autóban megállja a helyét. Ezen koncepció az eddigi években a legjobban megbízható rendszerekből állt össze.
SZÍVÓRENDSZER
Az airbox geometriáját és térfogatát megtartottuk az előző éves konstrukcióból, miközben optimalizáltuk a motor 5-7 ezres fordulatszám tartományához, ahol a motort a legtöbbet használjuk. Módosítottunk a szívócső hosszán, ami így az előző évben használt 230 mm-ről 200 mm-re csökkent. A motor autóban való elhelyezése miatt módosítani kellett a szívócsövek görbületén, hogy mindkét autóba, az eltérő elhelyezések ellenére, megfelelően tudjon illeszkedni. Idén is karbonszálas műanyagból készítettük az airboxokat ezzel alacsony tömeg mellett nagy szilárdságot értünk el.
FORGATTYÚS MECHANIZMUS
Wiseco dugattyú helyett, ami nagy igénybevételnek tette ki a hengerek falait, CP dugattyút alkalmaztunk az idei generációban. Ezzel javítani tudtunk a hengerek élettartamán és a motor megbízhatóságát is növeltük. Viszont ez azt vonta maga után, hogy a kompresszió viszony 14,3:1 lett, melyhez a benzin (RON98) jobb tüzelőanyagnak bizonyult, mint az előző évben használt etanol. Ez a kompresszió viszony már határán van annak amíg érdemes elmenni. A fékpadi finomhangolással együtt egy nagyon jó hatásfokú motort sikerült a versenyekre összehozni.
VÁLTÓ MECHANIZMUS
A 2018-as versenyszezont megelőzően felmerült egy olyan probléma, hogy a lefele váltások során gyakran dupla váltások mentek végbe. Ennek kiküszöbölésére azt valósítottuk meg, hogy a kilincsmű felütköző részére egy felhegesztéssel előbb ütközik fel a mechanizmus, így kisebb lendületet kap a kukactengely és csak egy váltás megy végbe. Emellett módosult a váltófokozat kiosztás is, mivel egyes helyzetekben a pilóták nem tudták megtalálni a megfelelő fokozatot, így áttértünk a 3 fokozatról a 4 fokozatra.
FŐTENGELY
Az EVO6-os motorban egy löketnövelt főtengelyt alkalmazott a csapat, ami magas kompresszió viszonyt eredményezett, de ez csak etanol használatához volt optimális. A benzines motorhoz kisebb kompresszió viszonyt használtunk, amit az EVO5-ös motorban használtunk.
KIPUFOGÓRENDSZER
A BME motorsport csapat számára egy új kipufogórendszert kellett tervezni mivel az autóban egy teljesen más rendszer fért volna csak el. A rendszer egy adszorpciós elven működő, dupla dobos, kettéágazó elrendezésben valósult meg. A hely szűkében nagyon kritikussá vált a rendszer hangtompítása. A zaj ellen több tömés, különböző perforációk és tömésvastagságok lettek kitesztelve így a véglegesített rendszerrel sikeresen teljesítettük a versenyszabályzat által előírt zajra vonatkozó kritériumokat.