EVO 4
Elektronika EVO4-es motorunknál újfent a Bosch Motorsport által gyártott MS4 típusú motorvezérlőt és a Bosch által szállított szenzorokat szeretnénk használni. Ez egy teljesen egyénileg írható rendszer, mely a motorfejlesztéshez, egyedi kalibráláshoz elengedhetetlen feltétel. Döntésünk a szabályozási lehetőségek sokoldalúsága miatt, mint például a kopogás-szabályozás, Lambda-szabályozás, vagy más motorparaméter szerinti szabályozás, illetve a szenzorok széleskörű illeszthetősége miatt esett erre. Lehetőségünk van például Launch-Control (rajtprogram), vagy akár elektromos fojtószelep használatára is így a versenysorozatban felmerülő igények betöltésére maximálisan alkalmas. Generátor Az előző motorunkban nem alkalmaztunk generátort, viszont a versenyképesség és a megbízhatóság szempontjából elengedhetetlen a használata. A motorkerékpárokon általánosságban használt generátor megoldást nem tudtuk alkalmazni a generátor forgó részén lévő lendítőtömeg miatt, amelyet mi a főtengelybe integráltunk, így alternatív megoldást kerestünk. Döntésünk egy kefe nélküli, azaz BLDC motoros megvalósításra esett, amellyel a motorkerékpárokban alkalmazott generátorhoz képest jelentős tömegcsökkentést, illetve teljesítmény-növekedést érhetünk el, így a kivehető teljesítmény-tömeg arányt, kb. 15x-ösére növeltük. Továbbá a generátor nem tartalmaz kommutátort, így jelentősen csökken a súrlódási vesztesége és a karbantartását sem kell olyan gyakran elvégezni. A meghajtás a kuplungon keresztül történik, egy közdarabra felerősített fogaskeréken át. A közdarab csapágyazva van a forgattyúházban, és a hátsó állórész pedig egy konzollal van a forgattyúházhoz rögzítve. A megnövekedett teljesítménynek köszönhetően lehetőségünk nyílik több elektromos fogyasztó használatára. Váltómű-aktuálás Ahhoz, hogy a motorunk versenyképes legyen, szükséges gondoskodnunk a sebességváltásról is. A versenysportokban hatalmas a küzdelem a minél jobb köridőért, mely a Formula Studentben sincs másképpen. A sebességváltás idejével rengeteget lehet nyerni. Míg egy pilóta váltási ideje közel 4-500ms, addig egy elektronikus rendszerrel megvalósítható akár 100ms alatt is a váltás. Ehhez az elképzelésünk egy megfelelő nyomatékkal rendelkező villanymotor. A léptetőmotor nagy előnye, hogy lépéseket tud megtenni, emiatt nagyon pontosan lehet vele pozicionálni. A váltónkhoz a motornak 60°-ot kell megtennie egy váltás létrejöttéhez. A kiválasztott motorunk 0,094°-os lépésköze elég pontos lett volna erre a feladatra. Pár további paraméter: Tartónyomaték: 3 Nm, forgatónyomaték: 2 Nm @ 40 min-1, fázisáram: 1,68A, tápfeszültség: 12-24V, tömeg: 560g.
 Működését tekintve két tekercs van benne és egy két részből álló forgórész. A négy kivezetés a két tekercs két végpontja. Attól függően, hogy az egyik illetve másik tekercsre milyen irányú áramot kapcsolunk, fogja forgatni a belső forgórészt. Ezt a megoldást szintén egy PIC mikrokontroller működteti, F.E.T.-ek segítségével, melyek egy általunk tervezett áramköri lapon helyezkednek el. Később, a forgattyúsház tervezése során ezt az ötletet a nagy geometriai méretek és a nagy tömege (560g) miatt elvetettük. Új ötletként tárult elénk egy kis, könnyű DC motor használatának a lehetősége. Főbb paraméterei: Üzemi feszültség: 12V, Max. folyamatos nyomaték: 0,15232 Nm. Számításokkal meghatároztuk az elvárt nyomaték értékét, mely 0,1202 Nm, így ez a motor alkalmas a feladat elvégzésére. A váltás: 60° kell egy váltás alkalmával fordulnia a motornak, tehát ha 247min-1 a fordulat, akkor ez 40,5ms. A motor a maximális fordulatot 5*4,23ms alatt, azaz kb. 21ms alatt éri el. A váltási idő így még 100ms alatt lesz. A motor össztömege: 75g. Az elektronika lelke egy, a léptetőmotor gyártója által szállított rendszer melyhez csatlakoznak majd a kormányon levő gombok vezérlőjelei, illetve fogadja a szenzor jeleit, feldolgozza azt és ezek alapján hoz szabályozza a motort pozícióra és sebességre is. Ezt a parancsot egy FET-es erősítésen keresztül jut el a motorhoz. Erre azért van szükség, mert a vezérlő nem lenne önmagában képes meghajtani a motort, így a jelét erősíteni kell.
Hűtés Előző generációs motorunknál mechanikus vízpumpát használtunk, ami a motorhoz volt rögzítve. Viszont EVO4-es motorunk már generátorral szerelt motor, ezt kihasználva elektromos vízpumpa használata mellet döntöttünk. Ezt a pumpát az autón szinte bárhol el lehet helyezni, ezáltal sokkal rövidebb, hűtőfolyadékkal teli, csöveket tudunk használni, amivel rengeteg felesleges tömegtől szabadultunk meg. A vízpumpa szállítása a hűtőfolyadék hőmérsékletének függvényében változik, tehát a motor hűtése mindig optimális lesz.
Kenés EVO4-es motorban legnagyobb változás a kenési rendszerben figyelhető meg, EVO3-hoz képest. Szárazkarteres olajazaásról áttértünk félszárazkarteres kenési rendszerre, ahol a váltótér, és a kuplung oldali dekli látja el az olajtartály szerepét. Az olajpumpát a forgattyú házba integráltuk, és csökkentettük az elszívó szekciók számát. A külső egységeket (olajtartály, olajpumpa) elhagyva nem kell olajcsöveket használnunk, az olajrendszer tömege jócskán lecsökkent.
Hengerfej Jelenleg egy KTM 450 SX-F hengerfejet használunk, mely összeépíthető az egyel nagyobb kategóriájú KTM 500 EXC hengerrel. Ezzel a kombinációval egy verseny optimalizált, csúszó szelephimbás vezérlésű és nagy hengerűrtartalmú motort állítottunk össze, mely természetesen még több változtatáson is átesik összeszerelés előtt.
 Az SOHC vezérlésű, négy szelepes széria hengerfejnek először a szelepülékeit munkáljuk utó, így javítva az áramlást kis szelepnyitásnál. Majd a szívóport geometriájának átalakításával, átmérőjének növelésével és a felületének finomításával segítjük a lehető legtöbb keverék bejutását az égéstérbe. A következő átalakítás az égésteret és a kipufogóportot érinti, amely alatt a felület finomítását értjük a lerakódások, illetve az égéstérnél a kopogásos égés elkerülése miatt.
 Ugyan a hengerfejünk szelepvezérlése már így is versenyképes, de az utómunkált szívóport teljes értékű kihasználása érdekében, azaz a további teljesítménynöveléshez folyamatban van egy egyedi vezérműtengely tervezése is. Ehhez nagy segítség a saját, fokolható vezérműtengelyünk, melynek segítségével fékpadi tesztek során, valós körülmények között is kipróbálhatjuk a különböző bütyökprofilokat, amik komplex számítógépes szimulációs munkák eredményei.
Forgattyús Mechanizmus A forgattyús mechanizmus két dologban változott meg az előzőhöz képest. A korábbi motorjainkban sorozatgyártású hajtórudat alkalmaztunk, míg a negyedik generációs motorunkhoz fejlesztettünk egy olyan egyedi acél ötvözet hajtórudat, amellyel 15%-os tömegcsökkentést értünk el. További fejlesztés volt a forgattyús mechanizmuson belül, hogy a jeladótárcsát elhagytuk a főtengely végéről és a főtengely sonkáiba integráltuk. A főtengely sonkáiba kétféle jeladótárcsát integráltunk, így a jövőben kétféle motorvezérlőt használhatunk a motor járatása során. A változtatások hatására csökkent a gyártandó alkatrészek száma, a főtengely rövidült, mindemellett tömegcsökkentést értünk el.
Forgattyúház A negyedik generációs motor kialakításánál a fő cél a tömegoptimalizálás és a lehető legjobb jármű-motor koncepció volt, ezért az Evo3-as motort tekintettük bázisnak. A legfőbb változás, hogy a szárazkarteres rendszer helyett félszáraz karteres rendszerre váltottunk, így az olajpumpa, az olajtartály és az olajvezetékek is a forgattyúházba kerültek kialakításra. Az integrált alkatrészek hatására az Evo4-es motor össztömege nagymértékben csökkent. A forgattyúház tömege 800 grammal csökkent, míg a henger dőlésszögét 24,6 fokra növeltük a lehető legalacsonyabb súlypont elérése miatt. A nagyobb hengerdőlés következtében a motor és a versenyző együttes tömege közelebb kerülhet a hajtott tengelyhez. Az egyhengeres Formula Student autók a legtöbb esetben orrnehezek, ezért fontos, hogy a lehető legtöbb súly a meghajtott hátsó tengely közelében legyen. Az Evo3-as motorhoz képest a három bekötési pontot kettőre redukáltuk a váltótengelyek megfelelő pozíciójának felhasználásával. A végeselem vizsgálat során a szilárdságtani értékek közel hasonló értékeket mutattak az előző generációs motorhoz képest a súlycsökkenés ellenére.
Váltó EVO4-es motorunkban az előző generációhoz hasonlóan integrált sebességváltó van melynek köszönhetően térfogatot, tömeget nyerünk, és az elrendezés is jobb. Mivel ezek a paraméterek a motorsportban kulcsfontosságúak, ezért kellően nagy hangsúlyt fektetünk rájuk. További tömegcsökkentés szempontjából újraterveztük a fokozatkapcsoló-tengelyünket, melynek így a tömege az előző generációs alkatrészének a harmada. Az alkatrész kifejezetten extrém geometriával rendelkezik, acélból készült forgácsolással.
 Mivel a váltó feladata a motorról érkező hajtást módosítani, valamint továbbítani a kerekek felé, így kiemelkedő szerepe van a váltási időnek. A cél, hogy a váltási időt minimalizáljuk, ugyanis ebben az idő intervallumban a motorról nem jut tovább hajtás a kerekekre. Ezen időtartam csökkentésére egy olyan váltási rendszert dolgoztunk ki, mely a váltás során minimális figyelmet és időt igényel a sofőrtől, és a lehető legkevesebb ideig szünteti meg a hajtást. Mikor a sofőr váltani szeretne, egy gomb megnyomására az elektromos forgató motor elforgatja a fokozatkapcsoló-tengelyt, így kapcsolva a kívánt fokozatot. Ez komoly előnyt nyújt, mely akár másodperceket is jelenthet a versenyben.
Töltetcsere A Feltöltés részleg 2015 nyarán jött létre azzal a céllal, hogy megvizsgálja, milyen lehetőségek rejlenek a jelenlegi szívó versenymotor turbófeltöltővel való felszerelésében. A részleg, illetve a feltöltés alapgondolatai már az EVO1-es motornál is megfogalmazódtak. A turbófeltöltéstől egy kiegyensúlyozott és megnövekedett teljesítmény, valamint nyomaték görbét várunk a motor szélesebb fordulatszám tartományán, valamint csökkentett tüzelőanyag felhasználást. Jelenleg futó projektünk egy széria versenymotor turbófeltöltővel való felszerelése és az ehhez tartozó fékpadi rendszer felépítése, applikálása. Ehhez tartozik a feltöltött motorhoz való szívó és kipufogó, valamint kenőrendszer kialakítása is. A sikeres tesztek után szeretnénk megvizsgálni, hogyan applikálható a turbófeltöltő egy SZEngine motorra, valamint az egész csomag egy Formula Student versenyautóba.
 A részlegen az alkatrészek tervezését Creo Parametric 3.0 CAD szoftverrel oldjuk meg. Ezen kívül foglalkozunk 1 dimenziós termodinamikai szimulációval, amellyel a motorban lezajlódó folyamatokat tudjuk modellezni, vizsgálni. Ebben segítségünkre az AVL BOOST szoftver van.
 Ezen kívül a részleg foglalkozik a motor szívó - és kipufogó rendszer tervezésével, valamint áramlástani szimulációkkal és laminálással.
Fő szponzorunk További kiemelt szponzoraink
Copyright © 2016 • SZEngine - Formula Student Team | Engine Development • Minden jog fenntartva. by Kisfreimann
& KevinK
EVO 4
Elektronika EVO4-es motorunknál újfent a Bosch Motorsport által gyártott MS4 típusú motorvezérlőt és a Bosch által szállított szenzorokat szeretnénk használni. Ez egy teljesen egyénileg írható rendszer, mely a motorfejlesztéshez, egyedi kalibráláshoz elengedhetetlen feltétel. Döntésünk a szabályozási lehetőségek sokoldalúsága miatt, mint például a kopogás-szabályozás, Lambda-szabályozás, vagy más motorparaméter szerinti szabályozás, illetve a szenzorok széleskörű illeszthetősége miatt esett erre. Lehetőségünk van például Launch-Control (rajtprogram), vagy akár elektromos fojtószelep használatára is így a versenysorozatban felmerülő igények betöltésére maximálisan alkalmas. Generátor Az előző motorunkban nem alkalmaztunk generátort, viszont a versenyképesség és a megbízhatóság szempontjából elengedhetetlen a használata. A motorkerékpárokon általánosságban használt generátor megoldást nem tudtuk alkalmazni a generátor forgó részén lévő lendítőtömeg miatt, amelyet mi a főtengelybe integráltunk, így alternatív megoldást kerestünk. Döntésünk egy kefe nélküli, azaz BLDC motoros megvalósításra esett, amellyel a motorkerékpárokban alkalmazott generátorhoz képest jelentős tömegcsökkentést, illetve teljesítmény-növekedést érhetünk el, így a kivehető teljesítmény-tömeg arányt, kb. 15x-ösére növeltük. Továbbá a generátor nem tartalmaz kommutátort, így jelentősen csökken a súrlódási vesztesége és a karbantartását sem kell olyan gyakran elvégezni. A meghajtás a kuplungon keresztül történik, egy közdarabra felerősített fogaskeréken át. A közdarab csapágyazva van a forgattyúházban, és a hátsó állórész pedig egy konzollal van a forgattyúházhoz rögzítve. A megnövekedett teljesítménynek köszönhetően lehetőségünk nyílik több elektromos fogyasztó használatára. Váltómű-aktuálás Ahhoz, hogy a motorunk versenyképes legyen, szükséges gondoskodnunk a sebességváltásról is. A versenysportokban hatalmas a küzdelem a minél jobb köridőért, mely a Formula Studentben sincs másképpen. A sebességváltás idejével rengeteget lehet nyerni. Míg egy pilóta váltási ideje közel 4-500ms, addig egy elektronikus rendszerrel megvalósítható akár 100ms alatt is a váltás. Ehhez az elképzelésünk egy megfelelő nyomatékkal rendelkező villanymotor. A léptetőmotor nagy előnye, hogy lépéseket tud megtenni, emiatt nagyon pontosan lehet vele pozicionálni. A váltónkhoz a motornak 60°-ot kell megtennie egy váltás létrejöttéhez. A kiválasztott motorunk 0,094°-os lépésköze elég pontos lett volna erre a feladatra. Pár további paraméter: Tartónyomaték: 3 Nm, forgatónyomaték: 2 Nm @ 40 min-1, fázisáram: 1,68A, tápfeszültség: 12-24V, tömeg: 560g.
 Működését tekintve két tekercs van benne és egy két részből álló forgórész. A négy kivezetés a két tekercs két végpontja. Attól függően, hogy az egyik illetve másik tekercsre milyen irányú áramot kapcsolunk, fogja forgatni a belső forgórészt. Ezt a megoldást szintén egy PIC mikrokontroller működteti, F.E.T.-ek segítségével, melyek egy általunk tervezett áramköri lapon helyezkednek el. Később, a forgattyúsház tervezése során ezt az ötletet a nagy geometriai méretek és a nagy tömege (560g) miatt elvetettük. Új ötletként tárult elénk egy kis, könnyű DC motor használatának a lehetősége. Főbb paraméterei: Üzemi feszültség: 12V, Max. folyamatos nyomaték: 0,15232 Nm. Számításokkal meghatároztuk az elvárt nyomaték értékét, mely 0,1202 Nm, így ez a motor alkalmas a feladat elvégzésére. A váltás: 60° kell egy váltás alkalmával fordulnia a motornak, tehát ha 247min-1 a fordulat, akkor ez 40,5ms. A motor a maximális fordulatot 5*4,23ms alatt, azaz kb. 21ms alatt éri el. A váltási idő így még 100ms alatt lesz. A motor össztömege: 75g. Az elektronika lelke egy, a léptetőmotor gyártója által szállított rendszer melyhez csatlakoznak majd a kormányon levő gombok vezérlőjelei, illetve fogadja a szenzor jeleit, feldolgozza azt és ezek alapján hoz szabályozza a motort pozícióra és sebességre is. Ezt a parancsot egy FET-es erősítésen keresztül jut el a motorhoz. Erre azért van szükség, mert a vezérlő nem lenne önmagában képes meghajtani a motort, így a jelét erősíteni kell.
Hűtés Előző generációs motorunknál mechanikus vízpumpát használtunk, ami a motorhoz volt rögzítve. Viszont EVO4-es motorunk már generátorral szerelt motor, ezt kihasználva elektromos vízpumpa használata mellet döntöttünk. Ezt a pumpát az autón szinte bárhol el lehet helyezni, ezáltal sokkal rövidebb, hűtőfolyadékkal teli, csöveket tudunk használni, amivel rengeteg felesleges tömegtől szabadultunk meg. A vízpumpa szállítása a hűtőfolyadék hőmérsékletének függvényében változik, tehát a motor hűtése mindig optimális lesz.
Kenés EVO4-es motorban legnagyobb változás a kenési rendszerben figyelhető meg, EVO3-hoz képest. Szárazkarteres olajazaásról áttértünk félszárazkarteres kenési rendszerre, ahol a váltótér, és a kuplung oldali dekli látja el az olajtartály szerepét. Az olajpumpát a forgattyú házba integráltuk, és csökkentettük az elszívó szekciók számát. A külső egységeket (olajtartály, olajpumpa) elhagyva nem kell olajcsöveket használnunk, az olajrendszer tömege jócskán lecsökkent.
Hengerfej Jelenleg egy KTM 450 SX-F hengerfejet használunk, mely összeépíthető az egyel nagyobb kategóriájú KTM 500 EXC hengerrel. Ezzel a kombinációval egy verseny optimalizált, csúszó szelephimbás vezérlésű és nagy hengerűrtartalmú motort állítottunk össze, mely természetesen még több változtatáson is átesik összeszerelés előtt.
 Az SOHC vezérlésű, négy szelepes széria hengerfejnek először a szelepülékeit munkáljuk utó, így javítva az áramlást kis szelepnyitásnál. Majd a szívóport geometriájának átalakításával, átmérőjének növelésével és a felületének finomításával segítjük a lehető legtöbb keverék bejutását az égéstérbe. A következő átalakítás az égésteret és a kipufogóportot érinti, amely alatt a felület finomítását értjük a lerakódások, illetve az égéstérnél a kopogásos égés elkerülése miatt.
 Ugyan a hengerfejünk szelepvezérlése már így is versenyképes, de az utómunkált szívóport teljes értékű kihasználása érdekében, azaz a további teljesítménynöveléshez folyamatban van egy egyedi vezérműtengely tervezése is. Ehhez nagy segítség a saját, fokolható vezérműtengelyünk, melynek segítségével fékpadi tesztek során, valós körülmények között is kipróbálhatjuk a különböző bütyökprofilokat, amik komplex számítógépes szimulációs munkák eredményei.
Forgattyús Mechanizmus A forgattyús mechanizmus két dologban változott meg az előzőhöz képest. A korábbi motorjainkban sorozatgyártású hajtórudat alkalmaztunk, míg a negyedik generációs motorunkhoz fejlesztettünk egy olyan egyedi acél ötvözet hajtórudat, amellyel 15%-os tömegcsökkentést értünk el. További fejlesztés volt a forgattyús mechanizmuson belül, hogy a jeladótárcsát elhagytuk a főtengely végéről és a főtengely sonkáiba integráltuk. A főtengely sonkáiba kétféle jeladótárcsát integráltunk, így a jövőben kétféle motorvezérlőt használhatunk a motor járatása során. A változtatások hatására csökkent a gyártandó alkatrészek száma, a főtengely rövidült, mindemellett tömegcsökkentést értünk el.
Forgattyúház A negyedik generációs motor kialakításánál a fő cél a tömegoptimalizálás és a lehető legjobb jármű-motor koncepció volt, ezért az Evo3-as motort tekintettük bázisnak. A legfőbb változás, hogy a szárazkarteres rendszer helyett félszáraz karteres rendszerre váltottunk, így az olajpumpa, az olajtartály és az olajvezetékek is a forgattyúházba kerültek kialakításra. Az integrált alkatrészek hatására az Evo4-es motor össztömege nagymértékben csökkent. A forgattyúház tömege 800 grammal csökkent, míg a henger dőlésszögét 24,6 fokra növeltük a lehető legalacsonyabb súlypont elérése miatt. A nagyobb hengerdőlés következtében a motor és a versenyző együttes tömege közelebb kerülhet a hajtott tengelyhez. Az egyhengeres Formula Student autók a legtöbb esetben orrnehezek, ezért fontos, hogy a lehető legtöbb súly a meghajtott hátsó tengely közelében legyen. Az Evo3-as motorhoz képest a három bekötési pontot kettőre redukáltuk a váltótengelyek megfelelő pozíciójának felhasználásával. A végeselem vizsgálat során a szilárdságtani értékek közel hasonló értékeket mutattak az előző generációs motorhoz képest a súlycsökkenés ellenére.
Váltó EVO4-es motorunkban az előző generációhoz hasonlóan integrált sebességváltó van melynek köszönhetően térfogatot, tömeget nyerünk, és az elrendezés is jobb. Mivel ezek a paraméterek a motorsportban kulcsfontosságúak, ezért kellően nagy hangsúlyt fektetünk rájuk. További tömegcsökkentés szempontjából újraterveztük a fokozatkapcsoló-tengelyünket, melynek így a tömege az előző generációs alkatrészének a harmada. Az alkatrész kifejezetten extrém geometriával rendelkezik, acélból készült forgácsolással.
 Mivel a váltó feladata a motorról érkező hajtást módosítani, valamint továbbítani a kerekek felé, így kiemelkedő szerepe van a váltási időnek. A cél, hogy a váltási időt minimalizáljuk, ugyanis ebben az idő intervallumban a motorról nem jut tovább hajtás a kerekekre. Ezen időtartam csökkentésére egy olyan váltási rendszert dolgoztunk ki, mely a váltás során minimális figyelmet és időt igényel a sofőrtől, és a lehető legkevesebb ideig szünteti meg a hajtást. Mikor a sofőr váltani szeretne, egy gomb megnyomására az elektromos forgató motor elforgatja a fokozatkapcsoló-tengelyt, így kapcsolva a kívánt fokozatot. Ez komoly előnyt nyújt, mely akár másodperceket is jelenthet a versenyben.
Töltetcsere A Feltöltés részleg 2015 nyarán jött létre azzal a céllal, hogy megvizsgálja, milyen lehetőségek rejlenek a jelenlegi szívó versenymotor turbófeltöltővel való felszerelésében. A részleg, illetve a feltöltés alapgondolatai már az EVO1-es motornál is megfogalmazódtak. A turbófeltöltéstől egy kiegyensúlyozott és megnövekedett teljesítmény, valamint nyomaték görbét várunk a motor szélesebb fordulatszám tartományán, valamint csökkentett tüzelőanyag felhasználást. Jelenleg futó projektünk egy széria versenymotor turbófeltöltővel való felszerelése és az ehhez tartozó fékpadi rendszer felépítése, applikálása. Ehhez tartozik a feltöltött motorhoz való szívó és kipufogó, valamint kenőrendszer kialakítása is. A sikeres tesztek után szeretnénk megvizsgálni, hogyan applikálható a turbófeltöltő egy SZEngine motorra, valamint az egész csomag egy Formula Student versenyautóba.
 A részlegen az alkatrészek tervezését Creo Parametric 3.0 CAD szoftverrel oldjuk meg. Ezen kívül foglalkozunk 1 dimenziós termodinamikai szimulációval, amellyel a motorban lezajlódó folyamatokat tudjuk modellezni, vizsgálni. Ebben segítségünkre az AVL BOOST szoftver van.
 Ezen kívül a részleg foglalkozik a motor szívó - és kipufogó rendszer tervezésével, valamint áramlástani szimulációkkal és laminálással.
Fő szponzorunk További kiemelt szponzoraink
Copyright © 2016 • SZEngine - Formula Student Team | Engine Development • Minden jog fenntartva.
by Kisfreimann
& KevinK